Defensa. Fadea: una crisis que impacta en la salud de los poderosos Hércules

Que la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) viva en duda sobre su futuro desde hace años tiene varios porqué. Uno de ellos es que la Fuerza Aérea Argentina no renovó los contratos para el mantenimiento de los famosos aviones Hércules, esos gigantes grises que hemos visto volar en misiones militares y civiles, y que hace pocos días transportaron rescatistas y provisiones hacia Venezuela.

Que no se hayan renovado esos contratos significa que no se están haciendo ni mantenimiento estructural ni reparaciones complejas sobre los siete Hércules que tiene Argentina (el último fue donado por EEUU en 2024). Y las consecuencias se están viendo.

Cada novedad técnica de un C-130 Hércules vuelve a poner en primer plano el problema. Por ejemplo, en los últimos días se conoció un "incidente" (así se denominan las fallas mecánicas o tecnológicas) que volvió a exponer la situación de una flota que constituye el principal sistema de transporte estratégico del país y que depende, para sus inspecciones mayores y mantenimiento pesado, de Fadea.

El último episodio ocurrió el 21 de julio, cuando el Hércules TC-66 despegó desde la I Brigada Aérea de El Palomar con destino a la X Brigada Aérea de Río Gallegos. Durante el vuelo apareció, según reportó la propia Fuerza Aérea, una falla en el sistema del tren de aterrizaje principal. La tripulación decidió ingresar en un circuito de espera (el avión permanece volando alrededor del aeropuerto) mientras se aplicaban los procedimientos para verificar la anomalía.

Finalmente, el personal a cargo logró resolver el problema en el aire y el avión aterrizó. "La Fuerza Aérea Argentina destaca el profesionalismo, el adiestramiento y la rápida actuación de la tripulación para resolver la contingencia garantizando en todo momento la seguridad operacional", dice el comunicado oficial.

El desenlace fue positivo, pero el problema es que el hecho no aparece aislado dentro de la historia reciente de la flota.

En febrero, el mismo TC-66 había tenido que dar dar media vuelta cuando cruzaba Brasil y regresar a la Argentina. ¿Qué pasó? En vuelo hacia Dinamarca para cumplir tareas vinculadas con el programa F-16 (traer elementos para su mantenimiento), se detectó una novedad en uno de sus motores, lo que obligó a regresar.

Cinco meses después, y como se mencionó, la misma aeronave volvió a protagonizar otro incidente, esta vez relacionado con el tren de aterrizaje, días después de haber regresado de Venezuela (sí, es el mismo avión: el TC-66).

La repetición de "novedades" técnicas adquiere otra dimensión cuando se analiza el estado general de los Hércules. Actualmente la Fuerza Aérea opera solo dos para cumplir una enorme variedad de misiones.

Por ejemplo, son esos aviones los que sostienen el puente aéreo con la Patagonia, participan de la Campaña Antártica, transportan personal y carga militar, intervienen ante emergencias nacionales e internacionales (como es el caso de Venezuela) y, desde este año, también forman parte de la logística asociada a la incorporación de los F-16.

Es más, cuando el Gobierno de Javier Milei anunció que enviaría ayuda humanitaria a los venezolanos, surgió la versión periodística que el Hércules que se usaría debía ser reparado (acababa de regresar de Dinamarca y presentaba problemas de motor) y que por eso, no podría volar en una primera tanda.

En aquella oportunidad, La Voz consultó a fuentes de Defensa, que negaron esa versión y explicaron que se estaba dosificando la ayuda para que los envíos representaran una contribución importante. Finalmente, el avión voló días después de el primer vuelo (un Embraer).

La exigencia operacional sobre cada uno es muy elevada. A diferencia del mantenimiento cotidiano, que puede realizar el Grupo Técnico de la I Brigada Aérea en El Palomar, las inspecciones mayores, los recorridos completos y las intervenciones estructurales obligatorias sólo pueden efectuarse en Fadea, explican fuentes técnicas de la planta.

La fábrica, con sede en Córdoba capital, no sólo posee el conocimiento acumulado durante décadas, sino que también es el único centro autorizado por Lockheed Martin (la empresa que los fabrica) para garantizar los trabajos de mantenimiento mayor, modernización y certificación de los Hércules en Argentina.

Durante los últimos años, Fadea ejecutó la modernización de la flota, incorporando nueva aviónica (sistemas digitales de navegación, comunicaciones, gestión de vuelo y pantallas modernas), eliminando obsolescencias y extendiendo la vida útil de varios de esos aviones. Ese trabajo permitió que los viejos Hércules siguieran operando cuando algunos países de la región comenzaron a renovarlos, o a ampliar sus capacidades.

Sin embargo, dicen los técnicos de Fadea, una modernización no reemplaza una inspección estructural permanente ni puede detener el envejecimiento de fuselajes que acumulan más de medio siglo de servicio.

En el caso de Fadea, hoy hay tres Hércules esperando ser reparados: el TC-61, el TC-10 y el L100.

El ejemplo más claro es el viejo TC-61. Incorporado a la Fuerza Aérea en 1968, hoy permanece fuera de servicio luego de que durante su última inspección aparecieran problemas estructurales que impiden su regreso al servicio. Lleva varios meses así.

El panorama del resto de la flota tampoco es alentador. El L100 permanece desde hace años en las instalaciones de la fábrica esperando definiciones sobre su modernización; y el TC-70 continúa en la misma situación, esperando la realizando de una Inspección de Ciclo Mayor (se desarma casi todo el avión para una revisión profunda).

La propia memoria institucional de Fadea - de 2025- reconoció que los trabajos sobre el TC-70 continuaron solo con materiales disponibles dentro de la planta y que la ausencia del contrato con la Fuerza Aérea impidió adquirir componentes faltantes para completar la intervención.

La situación es todavía más delicada porque el TC-70 necesita componentes que, se analizó, podrían haber sido transferidos desde el propio TC-66. Ese Hércules es, justamente, el que sufrió el incidente esta semana, y tiene vencido su ciclo operativo y la extensión extraordinaria otorgada expira en septiembre.

Es decir, el avión que hoy sostiene parte de la capacidad de transporte de la Argentina sería también la principal fuente de "repuestos" para poner nuevamente en vuelo otras aeronaves.

¿Qué pasaría si la Fuerza Aérea liberara inmediatamente los recursos económicos? Fuentes técnicas del sector estiman que completar, por ejemplo, el recorrido del mantenimiento del TC-70 llevaría al menos nueve meses de trabajo.

Desde mediados de 2024 comenzaron las negociaciones para establecer contratos entre la Fuerza Aérea y Fadea destinados a sostener el mantenimiento de los Hércules y también de los IA-63 Pampa. Esos acuerdos pasaron por modificaciones administrativas, cambios en la modalidad contractual y revisiones impulsadas por distintas áreas del Ministerio de Defensa.

La propia memoria de gestión de Fadea detalla que el proceso atravesó múltiples reformulaciones. La última explicación oficial la dio la por entonces jefa de Gabinete de Defensa, Luciana Carrasco, quien habló de falta de "transparencia".

“Defensa es un ministerio en el que la transparencia y la eficiencia en cada uno de los contratos, y en cada una de las cosas que hacemos, es prioridad ante todo", afirmó ante la comisión de Defensa de Diputados. Fue en noviembre de 2025.

Y advirtió que si Fadea estaba "de repente con problemas económicos, no puede pretender que sean los contratos de Defensa los que la salven como estaba acostumbrada”.

Los diputados le pidieron precisiones sobre por qué no se habían firmado los convenios. “Tiene que ver con la prolijidad con la que se estaban haciendo los contratos. A muchos no les gusta... Pero a las cosas las vamos a hacer bien. Y aunque tardemos, lo vamos a hacer bien. Y aunque me estén presionando. Me hago cargo, porque yo fui la que dijo: así no se van a firmar", cerró.

Al día de hoy, los contratos siguen sin formalizarse pese a un monto acordado superior a los 65 millones de dólares. Hay quienes sostienen que el núcleo del problema es el costo que presupuesta Fadea (superiores a la de otras fábricas similares en Sudamérica, por encima del mercado), con la curiosidad, en el caso de Argentina, de que tanto Fadea como la Fuerza Aérea dependen de la misma cartera / el mismo jefe: el ministerio de Defensa.

Las consecuencias comenzaron a trasladarse sobre la operación de la fábrica. En abril de este año, el por entonces presidente, Julio Manco, envió una nota oficial al Ministerio de Defensa donde advirtió que la falta de adjudicación de esos contratos profundizaba la crisis financiera de la empresa y comprometía su funcionamiento normal.

También alertó que, de persistir esa situación, sería necesario un aporte extraordinario del Estado para garantizar la continuidad operativa. El documento describía un cuadro de deudas con proveedores, riesgos sobre licencias informáticas, servicios básicos, seguros aeronáuticos, logística internacional y obligaciones previsionales.

Mientras tanto, el propio informe anual de Fadea mostraba que, pese a las restricciones presupuestarias, el área de MRO Militar había logrado sostener parte de las tareas sobre la flota, reparar motores, intervenir estructuras y resolver daños complejos con los recursos disponibles.

El tema, dicen en Fadea, es que la discusión trasciende el mantenimiento de un avión específico. Por ejemplo, Argentina incorporó recientemente aviones F-16 como eje de la recuperación de la aviación de combate, un logro que fue celebrado por el presidente Javier Milei.

Sin embargo, el sostenimiento logístico de esos sistemas, el abastecimiento de las brigadas aéreas y buena parte de la movilidad estratégica siguen dependiendo de una flota de Hércules que trabaja sin margen operativo. Al mismo tiempo, casi la mitad de los Pampa permanece fuera de servicio por la misma ausencia de contratos de mantenimiento y financiamiento.

Y lo que es más llamativo: a los F-16 se los llevó a la base de Las Higueras, al sur de Córdoba capital. En Fadea nunca tuvieron la respuesta de por qué no se hizo eso en su fábrica, aunque también sobrevuela el tema de los costos.

En los últimos años, Chile, Colombia, Perú y Uruguay reforzaron sus flotas de transporte mediante la incorporación de Hércules provenientes de Estados Unidos y España. Argentina sólo sumó el TC-60 en 2023, cuya modernización permanece pendiente.

Paradójicamente, mientras Lockheed Martin mantiene a Fadea como centro autorizado para este tipo de trabajos, la fábrica cordobesa permanece sin contratos estables con su principal cliente estatal. En cuatro meses, comenzará la Campaña Antártica de verano. Es un evento que requiere previsión, tiempo y recursos. Y sobre todo, que los Hércules estén en condiciones para volar. Aviones que deberá enviar Defensa.