Obra pública. La autopista Córdoba-Rosario entra en etapa de cambios: cuándo podría estar en mejores condiciones

Transitar hoy por la autopista Córdoba-Rosario implica riesgos. El deterioro de la carpeta asfáltica, el abandono de las banquinas y la falta de intervenciones de fondo en varios sectores reflejan un mantenimiento insuficiente en los últimos años. La traza, que conecta dos de los principales nodos productivos del país, exhibe fallas, en especial en los sectores bajo gestión nacional.

El corredor no es homogéneo. El primer tramo, entre la ciudad de Córdoba y Pilar, fue habilitado en noviembre de 1999 y forma parte de la Red de Accesos a Córdoba. Está concesionado a Caminos de las Sierras y presenta características técnicas distintas al resto del recorrido.

La calzada en sentido hacia Buenos Aires tiene más de 40 años y está construida en hormigón, mientras que la que ingresa a Córdoba tiene más de 25 años y es de asfalto. Desde la propia concesionaria reconocen que, por la antigüedad, los mantenimientos de rutina resultan insuficientes y requieren intervenciones de mayor envergadura.

Desde Pilar hacia Rosario y Buenos Aires, la gestión quedó en manos de Corredores Viales, empresa estatal que asumió el control en octubre de 2020 durante la presidencia de Alberto Fernández, tras el colapso del esquema de Participación Público-Privada impulsado Mauricio Macri.

Ese modelo había buscado transferir la inversión al sector privado, pero fracasó por falta de financiamiento.

La actual situación de deterioro se explica en parte por esa transición. La empresa estatal sostuvo la operación, pero con limitaciones presupuestarias que impactaron en la calidad del mantenimiento. Hasta que llegó Javier Milei y cortó todo tipo de inversión pública. Y ese escenario es el punto de partida del nuevo proceso de concesión.

El Gobierno nacional formalizó en febrero de este año la licitación del tramo “Centro” mediante la Resolución 174/2026 del Ministerio de Economía. La norma habilita el llamado a la Licitación Pública Nacional e Internacional (504-0001-LPU26), bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje previsto en la ley 17.520.

El paquete integra unos 682 kilómetros de rutas nacionales, incluyendo las rutas nacionales 9, 19 y la 34, y forma parte de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, un ambicioso esquema lanzado por los libertarios que abarca más de 3.900 kilómetros en todo el país.

La autopista Córdoba-Rosario quedó incorporada en ese tramo, pero no como unidad independiente sino como parte de un corredor más amplio.

Cuando se firme, el contrato prevé la transferencia al concesionario de la construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación, mantenimiento y servicios al usuario, junto con la posibilidad de desarrollar actividades comerciales complementarias.

El modelo económico que propone Milei es uno de los cambios centrales, ya que no habrá dinero estatal. Lo que quiere el Presidente es que el concesionario asuma el riesgo empresario y financie sus inversiones a través del cobro de peajes y la explotación del corredor.

Sí, esa lógica implica que las decisiones de inversión estarán condicionadas siempre por su rentabilidad.

El cronograma del proceso establece que las ofertas deberán presentarse el 18 de mayo de 2026, con apertura el mismo día. A partir de allí se iniciará una etapa de evaluación técnica y económica que, según antecedentes de licitaciones similares, puede extenderse entre dos y cuatro meses.

La adjudicación se proyecta para el segundo semestre del año y la firma del contrato podría concretarse hacia fines de 2026. La toma de control efectiva del corredor se ubica, en términos operativos y con mucho viento a favor, entre fines de este año y comienzos de 2027.

El pliego fija obligaciones técnicas concretas. Por ejemplo, el futuro concesionario deberá garantizar la operación integral del corredor, incluyendo asistencia mecánica, atención de emergencias, control del tránsito y servicios al usuario.

También deberá cumplir estándares verificables de mantenimiento de calzada, señalización, iluminación y banquinas, bajo un sistema de control estatal y penalidades por incumplimiento.

A no ilusionarse con un tercer carril o cambios notables en el asfalto. Es que en materia de obras, el contrato establece intervenciones obligatorias, pero con un alcance limitado, como Se trata de mejoras puntuales en accesos, distribuidores, seguridad vial y ampliaciones específicas.

No hay exigencias de completar la autopista ni de ejecutar transformaciones estructurales de gran escala. El objetivo es sostener y mejorar la infraestructura ya existente.

El esquema de peajes también cambiará. Aunque no se fija un número cerrado de estaciones para el tramo Córdoba-Rosario (hoy tiene dos: en James Craick y en Carcarañá), el modelo habilita la instalación de nuevos puntos de cobro y una mayor distribución a lo largo del corredor. Esto responde a la necesidad de financiar el sistema sin el Estado.

Según estima Eduardo Plascencia, excoordinaror de Gestión de la Dirección Nacional de Vialidad, en el gobierno de Mauricio Macri, el costo por cada 100 kilómetros podría pasar de valores actuales (en unos $ 1.500) a cifras superiores a los $ 4.500 (en valores de hoy).

“Esto va provocar malestar, pero hay que asumir que somos un país extenso y con población dispersa, donde tener rutas de calidad cuesta más que en el Chile, Brasil o España. Además, está el ‘costo argentino’, que incluye altos impuestos, inseguridad jurídica y cambio de reglas de juego constantes, un cóctel que hace que cualquier inversión privada sea una aventura de altísimo riesgo”, explicó.

Ese aumento potencial responde a que, ante la ausencia de subsidios o inversiones públicas, el peaje se convierte en la principal fuente de ingresos.

Pero, en cuanto a las tarifas, los pliegos establecen que las vigentes al momento de la adjudicación se mantendrán hasta que la empresa concesionaria garantice condiciones óptimas de transitabilidad.

Estas condiciones incluyen “bache cero, calce de banquinas, señalización horizontal y vertical, e iluminación adecuada”, según se detalla en los pliegos.

Recién una vez alcanzados estos estándares, las concesionarias estarán habilitadas para aplicar aumentos. Cada pliego fija una tarifa máxima que podrán cobrar, y los cuadros tarifarios se actualizarán trimestralmente en función de fórmulas vinculadas a índices del Indec.

Según el Gobierno, se implementarán además controles dinámicos de peso, complementados con la actualización de los sistemas de control estáticos. El objetivo es mejorar la eficacia en el control de cargas y evitar excesos que deterioren prematuramente el pavimento.

La autopista fue inaugurada en 2010 luego de más de cuatro décadas de ejecución fragmentada. Desde entonces, el corredor... funciona, pero con diferencias de calidad a lo largo de su extensión.No es lo mismo el tramo Pilar-Leones, por ejemplo, que el que le sigue hasta Rosario. Persisten problemas en accesos urbanos, conexiones, colectoras y sectores donde el estado es deplorable.

La nueva licitación busca ordenar el sistema desde el punto de vista contractual, pero no va a resolver las deudas estructurales de años. El Estado dejará de operar directamente y pasará a ejercer funciones de regulación y control. En ese esquema, el concesionario será responsable de la gestión administrando el corredor y ejecutando las obras previstas.

El incentivo será mantener la ruta en condiciones que aseguren flujo de tránsito y, por lo tanto, ingresos. Para el corredor Córdoba-Rosario, esa lógica tiene impacto directo. Es una vía central para el transporte de cargas hacia los puertos del Gran Rosario, además de un eje clave para el tránsito interprovincial y el movimiento turístico.