Sobre trenes y tumbas
De la tragedia ferroviaria argentina emergieron grandes ganadores, como las empresas de camiones y de ómnibus.
Si te parás con los ojos cerrados en el centro de la pasarela de calle Lavalleja, entre el campanario del colegio Corazón de María y las fachadas renovadas de la avenida Jerónimo Luis de Cabrera, podés sentir el perfume a diésel quemado. También llegás a percibir a maquinistas encastrando vagones con precisión de cirujano o a forzudos de mameluco alineando rieles a golpe de masa.
Distinto es si abrís los ojos. Allí está la otra realidad, tal vez el derrotero de un país que creció a medida que se extendían las vías por su territorio, y que se fue muriendo cuando se pudrieron los durmientes y se desplomaron las estaciones que le dieron vida a las llanuras y a las montañas.
El predio de la estación de Alta Córdoba es la marca de una Argentina destartalada, que fue rifando sus grandes logros del pasado. Además, señala que el presente ferroviario no empieza ni termina en las tragedias del Gran Buenos Aires o Capital Federal.
En la década del ’40 del siglo pasado, la Argentina llegó a tener nada menos que 100 mil kilómetros de vías ferroviarias. La red más extensa de Latinoamérica y la octava del mundo. Hoy, apenas quedan unos siete mil kilómetros mal cuidados y aprovechados a medias.
Para muchos, la decadencia comenzó a manifestarse con la misma nacionalización que se realizó en el primer gobierno de Juan Domingo Perón. Pero, fue durante el gobierno de Arturo Frondizi (1958-62) y, fundamentalmente, durante la última dictadura militar (1976-83) cuando se cerraron ramales sin valorar el interés social o económico.
Claro que de la tragedia ferroviaria argentina emergieron grandes ganadores, como las empresas de camiones y de ómnibus.
Mientras en Alta Córdoba el óxido cubre desde los furgones de cola hastas las locomotoras, el mundo muestra un camino que va en tren: Japón anunció que comienza a planificar la traza del servicio ferroviario de levitación magnética entre Tokio y Nagoya.
