No despega. Fadea, entre la parálisis total y una salida que nadie discute

“Esto es peor que el kirchnerismo… y mirá que el kirchnerismo fue malo”. La frase pertenece a un trabajador con cuatro décadas dentro de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea). La dice con resignación mientras describe el clima que se respira hoy dentro de la planta estatal ubicada sobre la Ruta 20, en Córdoba.

Esa escena sintetiza un momento delicado para la histórica fábrica. Fadea atraviesa una nueva etapa de incertidumbre, con contratos parados, actividad productiva casi nula y un conflicto que volvió a escalar en las últimas semanas. Todo en el marco de un fuerte cuestionamiento no solo al rol del Estado sino también a la industria nacional.

La última alarma se encendió después de que el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos (STA) enviara una carta al ministro de Defensa de la Nación, Juan Carlos Presti, en la que denunció una “parálisis operativa” en la empresa.

Según el gremio, después de más de un año de gestión del actual directorio, a cargo del abogado Julio Manco, siguen sin firmarse acuerdos clave con la Fuerza Aérea Argentina, lo que bloquea ingresos y reduce la actividad en la planta.

El documento sindical también cuestiona la ausencia física de las autoridades en la fábrica, la contratación de asesores externos (son 15, algunos nunca vinieron a Córdoba, aclaran) y la falta de resultados de una auditoría sobre la viabilidad de la empresa.

En paralelo, el sindicato asegura que la falta de los mencionados contratos derivó en suspensiones, congelamiento salarial y menor actividad.

Sobre las suspensiones, se refiere a que a fines de febrero se terminó el Procedimiento Preventivo de Crisis pero la empresa presiona para extenderlo (se había firmado en junio del año pasado) con el objetivo, dicen en el gremio, de ahorrarse más de 500 millones de pesos por mes.

En ese escenario, ¿cuánto pierde Fadea? En junio del año pasado, el propio Manco calculó el déficit operativo en 2 millones de dólares por mes.

El análisis es compartido en parte por los responsables de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), otro de los gremios que tiene Fadea, enfrentado con STA.

“La parálisis se debe a que los contratos con la Fuerza Aérea no se firman en la Nación. Tenemos muy poco trabajo”, explicó uno de los dirigentes, quien deja en claro que el problema central, en su visión, está en el Gobierno nacional (responsable de liberar los fondos) y no en la conducción local que busca alternativas a la acuciante situación económica.

Para remarcar eso, afirma que hay presencia de autoridades en Córdoba y que en marzo ya no hubo suspensiones.

Las autoridades de la fábrica describen un panorama diferente. “Proyectamos para 2026 un incremento de la producción y en las capacidades de la fábrica”, aseguran fuentes de la conducción y agregan: “Estamos en proceso de lograr en el período 2026-2027 sustentabilidad económico financiera, buscando el equilibrio operativo”.

¿Y el Ministerio de Defensa? En la cartera de Carlos Presti prefieren el silencio y derivaron las consultas de La Voz a las autoridades locales.

El cuadro actual combina crisis con escenas curiosas. Tanto la empresa como los gremios coinciden en que la deuda con proveedores supera los 20 millones de dólares, lo que imposibilita acceder a insumos.

El nivel de producción también refleja esa situación. Uno de los programas centrales es el avión de entrenamiento IA-63 Pampa. Sin embargo, desde la reestatización de la compañía en 2009 hasta 2023 se construyeron apenas 16 unidades. El número equivale a un promedio cercano a un avión por año. El último fue en 2024.

Actualmente, hay un Pampa esperando para ser reparado, pero no hay dinero para comprar material. El dinero apenas alcanza para unos tornillos en una ferretería de la Ruta 20, testimonio que quedó impreso en una factura que circula por la fábrica.

Pero hay más. En diciembre pasado la empresa lanzó un programa de retiros voluntarios para reducir la dotación actual de 670 a 470 personas. Hasta este domingo, la iniciativa tuvo escasa adhesión con apenas 33 trabajadores que aceptaron la propuesta. En parte, según fuentes gremiales, porque no hay certezas sobre cómo se pagaría ese retiro.

La versión de Fadea es otra. Dice que se sigue trabajando y que en las últimas semanas recibió aviones de Flybondi y de JetSmart para inspecciones y reparaciones diversas. “Todos se entregaron en tiempo de acuerdo con lo pactado. También entregó un helicóptero Airbus H125 al que se le realizó pintura completa del exterior”, fue la descripción.

Más allá de las denuncias, el problema de fondo sigue siendo el riesgo de que una infraestructura industrial compleja pierda capacidades tecnológicas por falta de actividad. Ese temor atraviesa gran parte de la historia de Fadea y vuelve a revivir el fantasma del cierre.

Se sabe que la industria aeronáutica requiere contratos de largo plazo, inversión constante y coordinación entre el Estado, las Fuerzas Armadas y el sector privado. Cuando ese esquema se interrumpe, los proyectos se vuelven difíciles de sostener.

A pesar de ese diagnóstico, especialistas sostienen que la infraestructura de la fábrica todavía tiene valor estratégico. Uno de ellos es el consultor aeroespacial y oficial naval José Javier Díaz. En su opinión, el debate sobre Fadea suele partir de un diagnóstico equivocado. Con frecuencia se plantea cuánto cuesta sostener una industria aeronáutica, cuando en realidad debería analizarse como una inversión estratégica.

Según su visión, el desarrollo de ese sector genera empleo calificado, autonomía tecnológica y potencial de exportaciones con alto valor agregado.

Para explicar la escala del problema argentino, Díaz recurre a comparaciones regionales. Advierte que no tiene sentido medir a Fadea frente a gigantes como Embraer (la empresa brasileña es la tercera fabricante de aviones del mundo y funciona con un esquema de capital público y privado, muy diferente al de la fábrica cordobesa), pero sí hacerlo con la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (Enaer), que al igual que Fadea es completamente estatal.

En términos de capacidades industriales, sostiene, la planta argentina podría triplicar el volumen de trabajo que hoy desarrollan compañías como Enaer o el Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú (Seman).

Para Díaz, el punto central es que ningún país con industria aeronáutica relevante prescindió del apoyo estatal. Estados Unidos, Francia, Israel o Brasil sostienen desde hace décadas políticas públicas destinadas a impulsar ese sector.

El caso brasileño aparece como el ejemplo más cercano. Desde hace más de 60 años, distintos gobiernos (de izquierda o de derecha) mantuvieron programas que permitieron consolidar a Embraer y a toda una cadena industrial asociada.

Algo similar ocurrió en Chile. Aun con cambios políticos profundos, también de izquierda a derecha se mantuvo el respaldo a Enaer. Perú también conserva su propia estructura aeronáutica.

“Es más, Fadea podría hacer el mantenimiento de los aviones Hércules que tiene Uruguay. Que vuelan hasta Chile”, ejemplifica.

Según Díaz, Argentina ya tuvo un proceso comparable entre las décadas de 1940 y 1970, cuando la industria aeronáutica local se ubicó entre las más avanzadas de América Latina. Sin embargo, esa base se fue deteriorando con el tiempo por falta de continuidad política, recortes presupuestarios y pérdida de recursos humanos especializados.

El especialista sostiene que revertir ese proceso llevará años. Pero advierte que el país aún conserva infraestructura, capacidades técnicas y conocimiento acumulado que podrían reactivarse si existiera un marco normativo adecuado. Y propone impulsar una ley de investigación, desarrollo e innovación aplicada a la defensa que genere incentivos para empresas y centros tecnológicos.

Los dichos de Díaz parecen una respuesta a qué hacer con Fadea en este contexto. Apenas arribó a la Rosada, el Gobierno de Milei impulsó un programa de desregulación que habilitó transformar empresas públicas en sociedades anónimas para eventualmente poder vender participaciones al sector privado.

Como Díaz, dentro del sector aeroespacial existen propuestas que plantean asociar a Fadea con compañías internacionales para incorporar tecnología, financiamiento y acceso a mercados. En los últimos años se mencionaron a Embraer, Saab o la israelí Elbit Systems.

La dirección actual sigue hablando en ese sentido. “Fadea está buscando un desarrollo regional. Estamos trabajando con distintos países de Latinoamérica para convertirnos en proveedor de servicios de necesidades militares de toda Latinoamérica. Sobre todo, de aviones Pampa. Y además vemos oportunidades en Asia, África, Canadá, por ejemplo para dar servicios”, dijeron desde la empresa.

Durante los años ’90 la planta fue concesionada a la estadounidense Lockheed Martin. En aquel período la actividad se concentró en mantenimiento para la Fuerza Aérea y no en el desarrollo de nuevos proyectos.

La última gran posibilidad fue la negociación para transferir la empresa al Gobierno de Córdoba. En ese diálogo participaron el gobernador Martín Llaryora, su ministro de Economía Guillermo Acosta y funcionarios del Gobierno nacional.

El esquema que se discutió contemplaba convertir a la empresa en una sociedad anónima con diferentes unidades de negocio –mantenimiento aeronáutico, ingeniería metalmecánica, drones y servicios tecnológicos– y sumar socios privados para cada área. Incluso, haciéndose cargo de los quebrantos a cambio de futuras utilidades.

“Bien gerenciada, Fadea es un muy buen negocio”, llegaron a decir en el despacho principal del Centro Cívico, lo que bajó drásticamente los costos de funcionamiento.

A pesar de que la gestión libertaria avanzó en un recorte de personal (tomó la fábrica con 1.200 empleados, hoy tiene 637), la iniciativa finalmente no prosperó. En el Centro Cívico sostienen que el proyecto quedó descartado después de cambios en el Ministerio de Defensa y de la resistencia de sectores vinculados a las Fuerzas Armadas a desprenderse de la empresa.

Mientras la discusión institucional continúa, Fadea mantiene acuerdos con compañías privadas que utilizan parte de sus instalaciones. Uno de esos casos es el de la empresa tecnológica Vantac, dedicada al desarrollo de sistemas aéreos no tripulados, que estuvo en el ojo de la tormenta en la negociación con la Provincia por la provisión de drones.

El contrato firmado entre ambas firmas establece que la compañía privada puede operar dentro del predio industrial de Fadea como inquilina y cliente de servicios técnicos. El acuerdo contempla el alquiler de espacios dentro de la planta y la posibilidad de contratar tareas de ingeniería, integración de sistemas y mantenimiento especializado.

El documento también aclara que ese vínculo no implica una sociedad entre ambas empresas ni participación de Fadea en los proyectos de la compañía privada.

Mientras se define la compra de drones –frenada por el Tribunal de Cuentas– en la Provincia, especialmente en el ministerio de Seguridad, a cargo de Juan Pablo Quinteros, sostienen la idea de que el vínculo de Fadea con Vantac podría ser la llave para iniciar la producción de drones y otra tecnología.

Pero no solo eso. Semanas atrás también se habló de aportar los fondos necesarios para reparar uno de los tres aviones Hércules que esperan en Fadea. La Provincia podría poner los fondos para los arreglos que incluirían, además, un kit especial que dotaría a la aeronave de capacidad para combatir incendios. ¿El costo? Unos 6 millones de dólares.

Cuando en febrero, Javier Madanes Quintanilla anunció el cierre de la histórica planta de Fate en San Fernando, asistimos a un episodio que excede el destino de su empresa. No era solo una fábrica de neumáticos. Era un símbolo de un modelo industrial que se agotaba. La pregunta es si algo parecido podría suceder con Fadea.

Las escalas son distintas, los rubros también y Fadea es estatal. Pero el dilema de fondo es similar.

Fate era un actor clave en la cadena automotriz, con 920 trabajadores, décadas de historia y un lugar central en la estructura productiva, su crisis dejó expuesto algo más profundo: la fragilidad de la industria local frente a un nuevo clima económico y político que ya no la considera estratégica.

Fadea encarna ese mismo problema, pero elevado a otro plano. No se trata de una fábrica cualquiera. Es una pieza del complejo tecnológico argentino donde, en sus hangares, se diseñaron y produjeron aeronaves militares, sistemas de mantenimiento para flotas aéreas y programas de desarrollo que conectan al país con una industria global sofisticada. Su producto emblemático, el avión de entrenamiento IA-63 Pampa, es una rareza en América Latina, con tecnología diseñada y producida localmente.

Por eso la discusión sobre Fadea no puede reducirse a la contabilidad. El problema es conceptual.

Para el presidente Javier Milei, el Estado empresario es una anomalía. En su lógica, las empresas públicas distorsionan los incentivos, destruyen eficiencia y terminan subsidiadas por los contribuyentes. El diagnóstico es conocido y coherente con su ideología, pero aplicado de manera mecánica puede generar una paradoja.

Porque hay industrias que el mercado, simplemente, no crea. La aeronáutica es una. Es intensiva en capital, requiere décadas de acumulación tecnológica y depende de políticas estatales en todo el mundo. Estados Unidos, Francia o Brasil la desarrollaron con fuerte apoyo público. Incluso empresas consideradas “privadas”, como Embraer, nacieron bajo el paraguas del Estado.

Cerrar Fadea no sería solo clausurar una empresa con problemas de gestión. Sería renunciar a una capacidad tecnológica que tardó generaciones en construirse.

El debate, entonces, no es si Fadea funciona bien o mal (debate válido y necesario). Los sindicatos denuncian parálisis operativa, contratos demorados y decisiones administrativas erráticas, mientras las autoridades hablan de reordenamiento y proyectos varios. Probablemente haya responsabilidad en ambas direcciones.

Pero incluso si Fadea estuviera mal administrada (algo que ha ocurrido varias veces en su historia, especialmente en el kirchnerismo, hasta con causas penales activas, y que hoy tiene preguntas sin responder) la respuesta no parece ser su desaparición.

Durante décadas, Argentina sostuvo la noción de que ciertas áreas (energía, defensa, tecnología) debían tener un núcleo productivo propio. No por nostalgia estatista, sino por soberanía económica y estratégica. El nuevo paradigma mileista cuestiona esa premisa ya que en su visión el país debería integrarse al mundo desde sus ventajas comparativas naturales y abandonar proyectos industriales no competitivos.

El problema es que la aeronáutica no responde a esa lógica. No es una industria que nace espontáneamente del mercado. Se trata, y esto parece no entenderlo Milei, de una decisión política.

La analogía con Fate puede ser inquietante y quizá exagerada. Tal vez. Como sea, cuando cerró la fábrica de gomas, muchos interpretaron que era la consecuencia inevitable de un sector que había perdido competitividad. Si Fadea cierra, no sería solo el final de una empresa en crisis. Sería el final de una idea de política industrial nacional.