Como es conocido, la industria metalmecánica de Córdoba atraviesa un escenario de fuerte tensión. La reducción de la producción en las terminales automotrices, la finalización de programas industriales que sostenían la actividad y un mercado interno débil obligaron a numerosas empresas a revisar sus estructuras.
Suspensiones de personal, reorganización de plantas y menores niveles de producción comenzaron a repetirse en un sector que históricamente fue uno de los motores del empleo industrial de la provincia.
La situación reabrió un debate que excede la coyuntura. ¿El problema es que Argentina dejó de ser competitiva para fabricar vehículos y autopartes o existen factores transitorios que pueden revertirse? La respuesta divide incluso a los propios protagonistas del sector.
Mientras algunos empresarios sostienen que producir en Córdoba cuesta hasta un 35% más que hacerlo en Brasil, otros consideran que el país todavía conserva ventajas industriales suficientes para seguir siendo un actor relevante dentro de la región, especialmente en determinados segmentos productivos.
Uno de los que describe con mayor crudeza el momento es Ramón Ramírez, directivo de la Cámara de Industriales Metalúrgicos y de Componentes de Córdoba y ejecutivo de Montich.
Según explicó días atrás a La Voz, el deterioro responde a una combinación de factores coyunturales y estructurales. El primero era esperado: 2026 fue planificado como un año de transición para buena parte de las terminales radicadas en Córdoba por los cambios de modelos.
El segundo, en cambio, terminó agravando el panorama: la caída del mercado nacional fue mucho mayor a la prevista y profundizó el impacto sobre toda la cadena autopartista (hay 300 directos y otro número similar indirectos a nivel país).
La Asociación de Industriales Metalúrgicos (Adimra) ya había advertido que Córdoba figura entre las provincias con mayores dificultades para el sector. Sin embargo, Ramírez sostiene que todavía resulta complejo dimensionar completamente el deterioro porque muchas compañías continúan aplicando mecanismos temporales para evitar despidos definitivos, principalmente mediante suspensiones y reorganizaciones internas.
Terminales en plena transición
La fotografía cambia según la terminal automotriz. El caso más visible es Stellantis. La producción del Fiat Cronos "representa actualmente apenas la mitad del volumen fabricado durante el año pasado", dijo Ramírez.
Renault atraviesa una situación diferente, aunque también condicionada por la transición industrial. Tras discontinuar los modelos Sandero y Logan, prácticamente toda la actividad quedó concentrada en la producción del utilitario Kangoo. La expectativa del sector está depositada en la nueva pickup Niagara, cuya fabricación comenzará entre julio y agosto y recién alcanzaría un ritmo normal de producción hacia septiembre.
Iveco tampoco escapó al contexto. Según Ramírez, la terminal registra una caída cercana al 35% respecto del año anterior, afectada por cambios en su línea de productos y por un mercado todavía retraído. Volkswagen, por su parte, muestra una reducción cercana al 10% en la fabricación de cajas de velocidad, mientras que el montaje de camiones actualmente se realiza prácticamente sin contenido autopartista nacional.
La consecuencia directa es una fuerte reestructuración de toda la cadena industrial. Muchas empresas decidieron preservar su capital humano mediante suspensiones temporarias antes que avanzar sobre despidos masivos. Sin embargo, esa estrategia tiene un límite.
¿Brasil gana solamente por costos?
En ese contexto aparece el dato que más ruido genera dentro del sector: producir en Córdoba cuesta aproximadamente un 35% más que hacerlo en Brasil, según la estimación realizada por Ramírez que como ejecutivo de Montich, conduce una fábrica de chasis en el país vecino.
La afirmación instala inmediatamente una pregunta incómoda. Si la provincia cuenta con regímenes de promoción industrial y la presión tributaria directa sobre la producción se redujo considerablemente durante los últimos años, ¿dónde se encuentra realmente la diferencia?
Miles de promociones industriales
Actualmente Córdoba mantiene 2.681 promociones industriales vigentes, distribuidas en tres regímenes diferentes administrados por el Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica.
El régimen simplificado (para empresas que hayan facturado menos de $ 3.200 millones en 2025 y tengan un proyecto de inversión de al menos 1,2% de su facturación en bienes de capital) beneficia a 1.961 empresas.
El Régimen General de la Ley 10.792 (para Pyme que presenten un proyecto de inversión en bienes de capital bajo ciertas condiciones) alcanza a 651 industrias. Mientras que otras 69 compañías también reciben beneficios bajo la Ley 5.319.
Los programas incluyen exenciones de Ingresos Brutos, Sellos e Inmobiliario, además de subsidios vinculados a inversiones, consumo energético y generación de empleo. Se trata de uno de los esquemas de incentivos industriales más amplios del país, pero a estar por lo que dicen los empresarios, tampoco alcanza.
Especializarse como clave
Martín Zuppi, el presidente de Stellantis, en una disertación en la Bolsa de Comercio de Córdoba recordó que Argentina es el cuarto productor mundial de pickups. “Argentina tiene una especialización, proveedores acordes, inversiones muy grandes, como los 380 millones de dólares en Ferreyra. No es una casualidad”, remarcó.
De 28 modelos de autos que se producen en la Argentina, 12 se hacen en Córdoba, recordó Zuppi, más chasis, cajas de cambio y motores. En el 2024, se exportaba el 24,7% de impuestos en productos argentinos, hoy por las reformas del gobierno de Javier Milei cayó al 13,2%, recalcó el alto ejecutivo. Pero Brasil exporta el 7% y el resto de los competidores, como China y México, 0%.
¿Quién paga más en dólares?
“Son los salarios”, dijo a La Voz una calificada fuente provincial que conoce en detalle el mundo productivo. El costo laboral medido en dólares marca una diferencia que ayudaría a comprender por qué muchas autopartes brasileñas comienzan a competir con ventaja frente a las argentinas.
Según distintas organizaciones empresariales de Brasil, un operario de producción de una terminal automotriz percibe entre US$ 650 y US$ 1.020 mensuales de salario básico, dependiendo de la región y de la antigüedad.
En las plantas del poderoso polo industrial del ABC Paulista –donde operan Volkswagen, Mercedes-Benz, Toyota, Scania, General Motors y Stellantis֪– un trabajador efectivo suele ubicarse entre US$ 900 y US$ 1.200 antes de sumar premios, participación en utilidades, aguinaldo, cobertura médica y otros beneficios.
En Argentina, en cambio, el convenio vigente de Smata ubica el salario básico inicial de un operario de terminal cerca de $1.490.000, equivalente aproximadamente a US$ 1.000 al tipo de cambio oficial. Con adicionales, productividad, turnos rotativos y antigüedad, muchos trabajadores perciben entre US$ 1.200 y US$ 1.500, mientras que los perfiles de mayor experiencia superan esa cifra.
El costo empresario incorpora cargas sociales, ausentismo, costos indirectos, productividad por hora trabajada, escala de fabricación y utilización de capacidad instalada, variables que terminan ampliando la diferencia final.
Brasil también juega otra ventaja difícil de igualar: el tamaño de su mercado interno. Una mayor escala permite distribuir costos fijos sobre un volumen mucho más alto de unidades producidas, generando economías que luego mejoran la competitividad exportadora.
Otra mirada de la misma industria
No todos los referentes de la industria comparten un diagnóstico tan pesimista. Daniel Herrero, actual presidente de Mercedes-Benz Argentina y uno de los principales protagonistas del crecimiento de Toyota durante las últimas dos décadas, relativiza la idea de que fabricar vehículos en el país sea, por definición, inviable.
Como ejemplo cita la Sprinter producida en Virrey del Pino. Según explicó, una unidad fabricada hecha allí resulta más económica que una producida en Alemania para abastecer los mercados latinoamericanos. El ahorro logístico termina compensando buena parte de los mayores costos internos y permite competir exitosamente en la región.
Brasil, precisamente, absorbe alrededor del 60% de esas exportaciones argentinas gracias al acuerdo automotor del Mercosur, que elimina los aranceles para los vehículos con contenido regional.
Herrero sostiene además que el país desarrolló una especialización difícil de reemplazar. "El HUB de pickups de Latinoamérica está en Argentina", suele remarcar, convencido de que existe una ventaja competitiva consolidada para ese tipo de vehículos.
También observa un cuello de botella diferente. A su juicio, el principal problema no es la falta de clientes sino la dificultad para acceder al financiamiento. Casi la mitad de las ventas provienen de planes de ahorro, señal de que existe demanda potencial.
Lo que falta son instrumentos crediticios más accesibles, garantías o incluso líneas en dólares para sectores cuyos ingresos están dolarizados, como los proveedores de la industria petrolera.
Desafío pendiente
El contraste entre las posiciones sobre la viabilidad de la industria automotriz y el autopartismo, refleja que el debate sobre la competitividad argentina está lejos de agotarse en una única explicación.
Por un lado aparecen los costos laborales medidos en dólares, la menor escala de producción, la presión de los costos indirectos y la incertidumbre que genera un mercado interno todavía débil.
Por otro, existen ventajas industriales construidas durante décadas, una cadena de proveedores altamente especializada, acuerdos comerciales regionales y un conocimiento tecnológico que sería muy difícil reconstruir si el país abandonara definitivamente la fabricación de vehículos.
Australia decidió cerrar su industria automotriz convencida de que las importaciones serían suficientes para abastecer el mercado. Años después, todavía existen miles de trabajadores especializados que nunca lograron reinsertarse plenamente.
"Es muy difícil reconvertir laboralmente a un soldador especializado", recuerda Herrero al explicar por qué desmantelar una cadena industrial puede tener consecuencias mucho más profundas que las que muestran los balances de una empresa.
