Un país adolescente

El país de los años recientes jamás fue tan adolescente como lo fue con sus trenes. Es cierto que hubo momentos terribles. Echar a sus mejores científicos, sumergirse en la violencia infinita de argentinos contra argentinos, marchar a una guerra perdida contra una potencia mundial fueron tragedias injustificables. Pero el proyecto del tren bala fue el mejor símbolo de lo que debimos hacer y no hicimos mientras nos dedicábamos a soñar un imposible sin perdón. El resultado de no mejorar nuestros trenes urbanos fue una parábola con castigo macabro y ejemplificador. Porque lo pagamos una mañana con 52 muertos y siete centenares de heridos. Lo pagamos con el tipo de sangre inocente que más duele. La sangre del que no se puede defender. La tragedia del tren bala tiene dos fotografías. En la primera se ve a Néstor Kirchner sonriente, sosteniendo la maqueta de un tren modernísimo. Es del 26 de abril de 2006 y el entonces presidente, en el pico de popularidad durante su tercer año de gobierno, disfruta del momento junto a quien era el secretario de Transporte, un cordobés sin demasiados pergaminos políticos llamado Ricardo Jaime. El tren de juguete tiene una locomotora y un vagón pintados de celeste y blanco, los mismos colores de los aviones de Aerolíneas Argentinas. Está encerrado dentro de un tubo de acrílico y es la estrella de ese encuentro en el que se anunció la construcción de un ferrocarril de alta velocidad para unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La inauguración del tramo Buenos Aires-Rosario estaba planeada para 2009 y le iba a permitir a la Argentina convertirse en el primer país de América latina por donde circulara un tren bala: los otros eran Japón, España, Francia y Alemania. Cuatro empresas europeas adquirieron los sobres de la licitación interesadas en participar de la obra: la francesa Alstom, la alemana Siemens, la espa­ñola CAF y la italiana Impregilo. Todas se fueron apartando del proyecto hasta que la compañía francesa presentó su oferta económica en abril de 2007. La primera etapa del tren bala iba a costar 1.320 millones de dólares, una cifra tal vez razonable si los trenes urbanos funcionaran en un nivel aceptable para la mayoría de los argentinos. La mano derecha de Lucas Pero los trenes urbanos estaban lejos de funcionar en las condiciones mínimas de confort y seguridad. Un informe revelador de la Auditoría General de la Nación pedido por el Gobierno en 2003, y cuyos resultados se pudieron comprobar en 2008 y 2012, informaban que el Ferrocarril Sarmiento tenía formaciones con fallas, vías en mal estado, pasos a nivel inhabilitados, señalización inadecuada y que muchos de sus trenes circulaban con las puertas abiertas. El trabajo concluía afirmando que "cada una de estas situaciones constituyen riesgos que atentan directamente contra la seguridad de los usuarios del servicio, y de aquellos que, de algún modo, toman contacto con el sistema". Tan al tanto estaba el poder sobre las fallas del Sarmiento que se había bajado la velocidad de sus formaciones primero a 60 y después a 40 kilómetros por hora. Esa fue la única medida que se tomó en la década para contrarrestar la inseguridad que representaba viajar en tren. En cambio, nada se había hecho contra TBA, la empresa privada concesionaria de dos de las líneas más importantes del país: el Sarmiento y el Ferrocarril Mitre.Nada sabía Paolo Menghini del informe que la Auditoría General de la Nación había hecho sobre el Ferrocarril Sarmiento. No tenía idea de las cifras que hablaban pestes de ese tren que tomaba desde chico para ir de su San Antonio de Padua, en la zona oeste del Gran Buenos Aires, hasta la gran ciudad. Pero se había cansado de viajar hacinado y de tener la sensación de que podía morirse cada vez que tomaba el tren. Por eso, ahora que había podido comprarse un auto, hacía el trayecto hasta Buenos Aires por la autopista. El que sí viajaba en tren muchas veces todavía era su hijo Lucas. Tenía 20 años, era músico y algunos días dormía en el departamento de Paolo en Padua y otros días dormía en la casa de su mamá, María Luján Rey, muy cercanos entre sí. La vida de Paolo Menghini cambió para siempre la mañana del 22 de fe­brero de 2012. Era editor de video en Canal 7 y apenas pasó por la sala de redacción del noticiero de la TV Pública supo que el revuelo que había allí se debía a una tragedia. Un tren del Ferrocarril Sarmiento se había estrellado contra la estación de Once. Esa era la fotografía macabra que contrastaba con aquella de Kirchner y sus colaboradores sonrientes anunciando la llegada del tren bala. Ahora era diferente. Muchos muertos, muchísimos heridos, ambulancias y pánico en las caras de la gente que corría por el andén. Automáticamente marcó el teléfono del celular de Lucas. No lo encontró. Se fue para la estación Once a buscarlo y tampoco lo encontró. Con María Luján lo buscaron durante las peores 57 horas de sus vidas. No estaba entre los muertos en las morgues. Tampoco entre los heridos en los hospitales. Nadie atinaba a darle un dato concreto sobre su hijo. Finalmente, lo encontró Paolo. Dos veces. La primera en un video de se­guridad de la estación Padua, donde comprobó que su hijo subía al tren ­vestido con un buzo verde con capucha y se metía en un rincón del cuarto vagón reservado a los maquinistas para escapar del hacinamiento. La segunda vez que lo encontró no pudo verlo. Su cuerpo estaba en una bolsa de nailon negra. Lo habían hallado dos días y medio después, asfixiado en ese maldito cuarto vagón incrustado y retorcido contra el tercero. Pidió que le mostraran la mano derecha de Lucas. Porque se había quemado con una plancha siendo un bebé y tenía una mancha entre el pulgar y el índice. –Mostráme la mano derecha y yo sé que es Lucas; con ver la mano derecha me alcanza. Y era la mano de Lucas nomás. La mancha de la quemadura se veía perfectamente. El dato está contado en el libro imprescindible Once, viajar y morir como animales , de la periodista Graciela Mochkofsky, donde se retrata la vida de quienes murieron o sobrevivieron en el tren. Paolo Men­ghini no necesitaba saber cuáles eran en detalle las deficiencias técnicas del tren Sarmiento. Pero esa desidia, esa ausencia del Estado se había llevado para siempre la vida de su hijo de 20 años. No necesitaba más. Un salto a la modernidad diferente Aunque el tren bala no arrancaba todavía, los tiempos de su puesta en marcha corrían velozmente. Néstor Kirchner ya le había dejado su lugar en la Casa Rosada a su esposa, quien se había impuesto con comodidad en las elecciones de octubre de 2007. Por eso, apenas asumida, la presidenta Cristina Kirchner firmó el decreto en el que adjudicó la construcción del tren de alta velocidad al grupo Veloxia, liderado por la firma francesa Alstom e integrado por dos empresas argentinas (Iecsa y Emepa) y la española Isolux Corsan. El 16 de enero de 2008 se estableció entonces un plazo de 60 días para definir el contrato de financiación del proyecto, que contemplaba la infraestructura ferroviaria de electrificación y las vías, las obras civiles (siete estaciones en ciudades argentinas históricas: Buenos Aires, San Nicolás, Rosario, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María y Córdoba; 344 puentes y talleres de reparación y puesta a punto), el material rodante, la señalización de última generación, las telecomunicaciones y el mantenimiento. Se anunció que el tren comenzaría a recorrer el corredor industrial más importante del país en un período de entre 30 y 36 meses. Por la "pampa gringa", como la definió en su discurso de anuncio la Presidenta. Se estimaba que demoraría 85 minutos para recorrer la distancia entre Buenos Aires y Rosario, y otros 90 minutos para ir hasta Córdoba.Las cifras del proyecto solo podían generar entusiasmo. Se calculaba que la construcción del tren bala ge­neraría cinco mil puestos de trabajo directos y unos 20 mil puestos indirectos. El tendido de 710 kilómetros de vías permitiría unir las tres ciudades con mayor cantidad de habitantes del país a través de trenes que desarrollarían velocidades de entre 250 y 320 kilómetros por hora. Los trenes saldrían de la terminal Retiro, pero de una estación nueva que se preveía levantar entre la Terminal de la línea Mitre y la Terminal del ferrocarril Belgrano Norte. El costo total del proyecto rondaba los cuatro mil millones de dólares, unos 2.400 millones de euros de acuerdo al cambio de esos días y unos 16 mil millones de pesos de entonces.

Fernando González es el actual director del diario El Cronista, fue prosecretario de Redacción en Clarín (1996-2008) y redactor especial en la revista Noticias.