China busca en Colombia una alternativa al Canal de Panamá

Bogotá. El sueño de conectar los océanos Atlántico y Pacífico por territorio de Colombia, que se remonta a los tiempos de la colonización española, fue retomado por China mediante una iniciativa ferroviaria para la que el país asiático ya tiene previsto un trazado y calculados los costos. "Es uno de esos proyectos que no le son extraños a los chinos, porque todos sabemos de la magnitud de las obras que ellos realizan en su propio país", dijo Pablo Echavarría, director del Centro de Estudios Asia Pacífico de la Universidad Eafit.La posibilidad de conexión interoceánica ferroviaria fue revelada hace unos días por el presidente colombiano, Juan Manuel Santos, en una entrevista al Financial Times , periódico británico al que aseguró que es una propuesta real "muy avanzada".Más que inquietud, el anuncio causó sorpresa en este país, que en varias veces acarició la idea de un paso alternativo al Canal de Panamá, construido entre 1904 y 1914 en un territorio que se separó de Colombia en 1903, animado por Estados Unidos, que al final hizo la obra interoceánica.La seriedad de la iniciativa fue confirmada en Bogotá por el presidente de la Cámara de Comercio Integración Colombo China, Álvaro Ballesteros, aunque eludió dar detalles por ser una tarea en manos de los gobiernos de uno y otro país."Pero sí hay conversaciones al respecto y los estudios se están adelantando", subrayó Ballesteros, quien anticipó que, además, Colombia y China dan pasos en "varios proyectos de varios sectores"."China está interesada en importantes proyectos de infraestructuras en Colombia", insistió el presidente de la entidad que tiene dos sedes en el país asiático. De interés regional. Según Pablo Echavarría, quien ejerció como embajador de su país en Beijing durante el gobierno de Ernesto Samper (1994-1998), este interés tiene un alcance latinoamericano. América latina es una región que ofrece a China un mercado importante para sus productos manufacturados y, al mismo tiempo, "los recursos naturales que le hacen falta para mantener el desarrollo tan acelerado de su economía", explicó el ex diplomático.Por eso, y también por la posición estratégica de Colombia en América, se explica el interés chino de asociarse con el país andino en un proyecto de la magnitud de la iniciativa del ferrocarril, según el director del Centro de Estudios Asia Pacífico, con sede en Medellín.El proyecto, con un costo calculado en 7.600 millones de dólares, tiene su punto de partida en un lugar cercano a la ciudad caribeña de Cartagena, donde se prevé la construcción de una ciudadela fabril para ensamblar productos chinos, e irá hasta algún lugar del litoral Pacífico en el Chocó, departamento selvático de la frontera oeste con Panamá, tras un recorrido de 220 kilómetros. Los que no prosperaron. El Chocó, con costas sobre el mar Caribe y el Pacífico, es el territorio en el que se ha considerado la ejecución de un canal interoceánico, siempre con la unión de ríos, entre ellos el Atrato y el Truandó. Distintos historiadores le atribuyen a los conquistadores Vasco Núñez de Balboa y Francisco Pizarro la iniciativa original de construcción de un canal fluvial de conexión interoceánica.Lo hicieron ante el rey Carlos V, bajo el argumento de facilitar la conquista del Nuevo Mundo y abrir un paso a las Indias, para conseguir especias orientales. La corona española dejó el plan en suspenso.Tampoco avanzaron otros proyectos contemplados desde 1970 –uno incluso por Estados Unidos–, tanto por su costo como por el temor al daño medioambiental en la región, la más biodiversa y, en contraste, la más pobre del país."Las iniciativas que procuren llevar la prosperidad a regiones tan olvidadas como el Chocó son válidas, siempre y cuando garanticen que sus impactos ambientales no sean tan fuertes", afirmó el director del Instituto de Investigaciones Ambientales del Pacífico, William Klinger.A pesar de que el plan del ferrocarril es un proyecto del que se desconocen más detalles, Klinger prevé que una conexión terrestre de este tipo puede tener más efectos dañinos sobre la biodiversidad."Así que la confrontación debe ser entre los costos ambientales y las ganancias que genere la construcción de la obra", precisó el experto, quien aclaró que serán los estudios los que dirán qué podrá perderse en recursos hidrobiológicos o en biodiversidad terrestre.